El conductor además, puede configurar el AMG GT S Roadster a su gusto usando el AMG Dynamic Select controller. Están disponibles cinco modos de conducción, «C» (Comfort), «S» (Sport), «S+» (Sport Plus), «Race» y el programa personalizable «I» (Individual). En todos los modos se modifican parámetros clave como la respuesta del motor y el cambio, la curva del acelerador, la suspensión deportiva AMG Ride Control, la dirección, los tres niveles del ESP y la posición de la mariposa del sistema de escape AMG Performance.
El AMG GT S Roadster está equipado de serie con bloqueo de diferencial trasero controlado electrónicamente, integrado en la compacta caja de cambios.
SEGURIDAD
El sistema de frenos AMG high-performance con discos de material compuestos, de serie, está adaptado para resaltar las altas prestaciones del AMG GT S Roadster. Sus medidas son 390 x 36 mm con pinzas de seis émbolos delante y 360 x 26 mm y pinzas con un émbolo detrás. Las pinzas están pintadas en rojo con el logotipo «AMG» inscrito en ellas.
Opcionalmente, puede montarse el sistema de frenos AMG high-performance de material cerámico con discos de 402 x 39 mm delante y 360 x 32 mm detrás. Las pinzas reciben una pintura especial con el distintivo «AMG Carbon Ceramic» pintado en ellas.
El motor AMG de 4.0 litros V8 biturbo del AMG GT S Roadster desarrolla una potencia de 522 CV y un par máximo de 670 Nm. Éste está disponible en un amplio rango de revoluciones desde 1.900 hasta 5.000 rpm. La aceleración de 0 a 100 km/h se realiza en 3.8 segundos. Y la dinámica entrega de potencia continúa hasta alcanzar los 308 km/h de velocidad punta.
EMISIONES
Los dos turbocompresores están situados en el interior de la «V», entre las dos bancadas del motor V8. Las ventajas son un diseño compacto, una rápida respuesta de los turbos y unas bajas emisiones gracias a la posición cercana al motor de los catalizadores.
La potencia se transmite desde el motor central delantero hasta la caja de cambios deportiva AMG Speedshift DCT 7G, dispuesta en el eje trasero en posición transversal por medio del «torque tube», un árbol de alta rigidez a la torsión que los acopla.
Esta disposición favorece un reparto de pesos ideal para la conducción dinámica con un 47 % delante y un 53 % detrás.
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